O Toyota Corolla Cross XRE 2.0 flex é a versão intermediária do SUV médio-compacto, que foi lançado no Brasil com a missão de virar o principal produto da marca no mercado. E não tem decepcionado. O modelo já deixou o Corolla para trás nas vendas e, apesar de o sobrenome sugerir uma pegada fora de estrada, o carro é praticamente um sedã num corpo de crossover. Aliás, a exceção do visual, quase tudo nele é compartilhado do irmão mais velho.

Inclusive o motor 2.0 flex, presente nas versões de entrada, como a XRE testada pelo Trovão Motor.com e a mais procurada pelo consumidor. Pudemos sentir o médio-compacto na cidade, na rodovia e até em estrada de terra e lama. E como ele se saiu? É que você vai conferir em um dos cinco itens que avaliamos para, quem sabe, ajudá-lo na hora de escolher qual SUV colocar na garagem.

O Toyota Corolla Cross XRE 2.0 flex custa R$ 173,7 mil. Nessa faixa de preço, ele tem como principais concorrentes as versões Longitude do Jeep Compass 1.3 turboflex (R$ 170,6 mil) e a Comfortline da Volkswagen Taos 1.4 turboflex (R$ 171,1 mil).

Na avaliação, atribuímos notas de 1 a 5, representadas pela nossa logomarca com o raio estilizado.

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Toyota Corolla Cross 2.0 tem assinatura própria

Assim como ocorreu com o sedã com a estreia da 12ª geração em 2019, o Toyota Corolla Cross também exibe um visual com uma assinatura própria dentro da marca. Salvo a grade trapezoidal dupla em formato de colmeia, com a logomarca ao centro, que remete ao estilo frontal da Lexus, divisão premium da Toyota. A grade, aliás, é larga e proeminente, o que dá um aspecto robusto ao modelo.

Os faróis bem afilados se destacam em meio ao trânsito, especialmente pela presença da luz diurna em led na porção mais alta da lente. Na XRE, o conjunto de iluminação é full led, incluindo as luzes de neblina, posicionadas discretamente na base do para-choque.

A traseira é mais conservadora, com uma silhueta arredondada, que aumenta a sensação de largura. as lanternas possuem um desenho horizontal, um tanto descolada da modernidade vista na frente. A inscrição “Corolla Cross” chama a atenção na porção central da tampa do porta-malas. O modelo vem ainda com rack de teto e rodas de liga aro 18 com acabamento diamantado.

Cabine do Toyota Corolla Cross 2.0 remete ao do sedã

O interior, que traz elementos em tons preto e cinza, e muito parecido com o do Corolla. Como é o caso do desenho do painel e componentes herdado do xará, como volante, quadro de instrumentos, chaves de seta, central multimídia, comandos do ar-condicionado digital e manopla de câmbio. Só não há o famoso reloginho digital, tradicional em outros modelos da marca.

Os materiais de acabamento são macios ao toque, com um detalhe que imita costura nas portas e painel.

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Interior acomoda bem todos os ocupantes

Por ser um carro voltado, principalmente, à família, o Toyota Cross entrega bom espaço interno. Os 4,46 m de comprimento e 2,64 m de entre-eixos garantem uma acomodação sem apertos aos ocupantes. Até quem vai no meio no banco traseiro tem uma certa comodidade, pois o túnel central no assoalho é quase plano.

As dimensões são maiores que as do rival Jeep Compass, e isso inclui ainda a capacidade do porta-malas – 440 litros do Cross ante os 410 litros do Compass. Já na briga com o VW Taos, eles se equivalem no comprimento, mas o rival leva vantagem no entre-eixos (2,68 m) e no porta-malas (498 l). Há ainda um bom número de porta-trecos no interior para acomodar todo tipo de objetos.

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Os bancos traseiros vêm com dois níveis de angulação para o encosto lombar, com 6 graus de diferença entre eles. A regulagem da inclinação é simples, bastando destravar a peça, como se fosse rebatê-la, e travá-la novamente na posição desejada – a posição mais ereta dá um ganho no espaço do porta-malas.

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Pacote enxuto e freio de estacionamento no pedal

A lista de equipamentos peca por não ser mais completa, considerando o preço da versão e do nível observado nos rivais. A Toyota optou por um pacote mais simples, sem grandes novidades para a categoria. Provavelmente, pensando num consumidor mais racional, que só exige o mínimo necessário.

Os destaques são:

• Faróis full led, com acendimento automático e ajuste de altura elétrico.
• Retrovisores com rebatimento elétrico e seta integrada.
• Câmera de ré.
• Sistema multimídia com conexão por fio do Android Auto e Apple Carplay – no Taos e no Compass o pareamento é por wireless (sem fio). Ele mescla comandos por botão e toque na tela.
• Um entrada USB no console central e duas para os passageiros detrás.
• Sensores de estacionamento traseiro, contudo posicionados apenas na parte central do para-choque, sem cobertura nas extremidades, o que pode dificultar na hora da manobra ou para estacionar em espaços apertados.

Itens de série na XRE inclui ainda:

• Direção elétrica progressiva.
• Volante multifuncional revestido em couro, com ajuste de altura e profundidade.
• Ar-condicionado automático e digital, com uma zona de temperatura e duas saídas de ventilação para o banco traseiro.
• Sete airbags.
• Assistente de partida em rampa.
• Alerta de oscilação de carroceria.
• Chave presencial (abre e fecha as portas com a chave no bolso).
• Partida por botão.
• Retrovisor interno antiofuscante.
• Retrovisores externos elétricos com rebatimento automático e luzes de seta integradas.
• Controle de tração e de estabilidade.
• Banco revestido com couro (sintético nas partes internas).
• Isofix para fixação de cadeiras infantis.
• Sensor de chuva; borboletas atrás do volante para trocas sequenciais das marchas.
• Banco traseiro com apoio de braço porta-copos.
• Piloto automático.
• Vidros elétricos com um-toque e antiesmagamento.
• Alerta de frenagem emergencial no pisca-alerta
• Porta-revista atrás do banco do passageiro dianteiro

O que chama a atenção, em todas as suas versões, é freio de estacionamento por pedal, também presente no Prius e RAV4. A explicação da fabricante japonesa é que esse recurso libera espaço no console central. Os concorrentes oferecem o sistema eletrônico e automático, além do próprio Corolla Cross na Europa e EUA.

As ausências mais notadas no XRE são:

• Alerta de ponto cego.
• Banco do motorista com ajuste elétrico.
• Piloto automático adaptativo.
• Alerta de colisão com frenagem automática.
• Teto solar panorâmico.
• Painel de instrumentos 100% digital. Os mostradores analógicos são no tradicional formato redondo, cabendo ao computador de bordo (do lado direito) dar um pouco de modernidade exibindo informações coloridas e digitais numa tela de 4,2 polegadas.
• Sensor de estacionamento dianteiro.

Alguns desse componentes estão disponíveis somente nas versões híbridas na linha 2022 e passam a ser de série na linha 2023.

Leia mais: Corolla e Corolla Cross 2023 ganham Toyota Safety Sense de série

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A configuração XRE, assim como a de entrada XE, vem equipada com o motor 2.0 Dynamic Force flex, de 177/ 166 cv de potência a 6.600 rpm e 21,4 kgfm de torque a 4.400 rpm. Ele é gerenciado pelo câmbio automático CVT (continuamente variável) com Direct Shift (engrenagem de arrancada) de 10 marchas simuladas – 9 simuladas e a primeira marcha física.

Esperto e versátil, o propulsor é o mesmo do Corolla sedã. Mas, o fato de ser aspirado, ele fica um pouco atrás do desempenho turbo dos rivais. Só que vai melhor no consumo, especialmente na cidade, privilegiado pelo sistema de injeção variável entre direta e indireta.

DESEMPENHO

O modelo vem com um modo Power, que aumenta a abertura do acelerador e faz o motor prolongar a mesma marcha a rotações mais altas, valorizando força de aceleração e retomada – ideal nas ultrapassagens.

CONSUMO

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Basta rodar algumas quadras com o Cross para perceber o seu perfil de carro familiar. Ele oferece conforto e segurança ao dirigir, e desempenho na dose certa.

A suspensão baseada na moderna plataforma TNGA é um dos pontos fortes do modelo feito em Sorocaba (SP). Ela garante segurança nas curvas e entrega a mesma suavidade do sedã ao absorver bem os buracos e as imperfeições do piso.

Durante o teste feito em uma estrada rural, com vários pedregulhos e desníveis, o nível de conforto impressionava. O conjunto é bem silencioso e ter bom curso. Na avaliação, em nenhum momento deu batente ou apresentou ruído. 

Por outro lado, os 16,1 cm de vão livre do solo (Compass tem 22,8 cm e o Taos, 18,5 cm) tornam as valetas e lombadas mais ameaçadoras, com risco de raspagem da parte debaixo. Tivemos de ter cuidado redobrado nas incursões por vias fora de estrada.

Toyota Corolla Cross 2.0 mais esperto nas arrancadas

Em relação ao desempenho, a Toyota conseguiu casar bem o câmbio CVT com o competente motor 2.0 Dynamic Force flex. A tocada não tem a morosidade típica das transmissões de relação continuamente variável, mesmo o propulsor tendo uma calibração mais voltada ao consumo menor.

A sensação do aspirado não é tão empolgante quanto a de um turbo debaixo do capô, mas o motorista tem à disposição uma aceleração esperta e versátil, com a possibilidade de simular 10 marchas, com opção de trocas por borboletas atrás do volante (a XRE é a única versão com esse recurso).

Há bastante fôlego para gastar no uso urbano e rodoviário, com uma potência final generosa que permite esticar a velocidade sem sofrimento. É neste momento que o isolamento acústico interno não se mostra tão eficiente. A falta de uma manta sob o capô faz o barulho do motor invadir a cabine e o ruídos de vento e rolagem de pneus ficam mais perceptíveis.

Já duplo comando variável de válvulas e a tecnologia CVT Direct Shift, que possui uma engrenagem que opera como primeira marcha, torna as arrancadas mais interessantes, além de favorecer a eficiência no consumo.

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A opção híbrida é o principal diferencial do Toyota Corolla Cross perante a concorrência. Contudo, a configuração 2.0 flex deve agradar quem busca a confiabilidade e a racionalidade da marca Toyota.

É verdade que não tem os equipamentos mais avançados em tecnologia e segurança de ativa, porém entrega muito conforto ao dirigir, com uma pitada de bom desempenho, para quem preza arrancar bem de semáforos ou fazer ultrapassagens sem sustos. Neste último aspecto, é melhor opção do que a versão Hybrid.

A XRE também traz um pacote de equipamentos menos escasso para a sua faixa de preço do que a de entrada XR, que é praticamente “pelada”.

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